svenne
Forumsvar skapade
-
adde;366495 wrote:Spännande!! men såhär ser det ut i firefox:Nån som har missat en höjd kanske?
Prova att sätta höjden till auto eller hårt med text 600px i map-diven:
div id=”map” style=”width: auto; height:100%” -
Jag har en vän som höll på med extremåkning förut. Under en fotosession var det en snubbe som fick ett ryck och bara drog rakt över ett stup och landande platt på is. Han spräckte bland annat tänderna!
När de kommer ner till honom så ställer han sig bara upp och drar fullt ös ner till byn. De hittade honom med skidorna kvar på golvet inne i stugan. Han vär väl inte riktigt frisk från början och lär väl inte ha blivit smartare efter det droppet… 😀 -
Hvide sand.
Sök här på konfen, and thou shall find.
-
Ett bra tips är att tvätta av den inuti med svamp och ättiksprit innan den åker in i garderoben.
–S
-
Stickan;364674 wrote:Problemet med en eldriven ”turbo” är att man behöver en riktigt fet fläkt/kompressor. En turbo utvecklar faktiskt en betydande effekt (flera hästkrafter) som återvinns av avgaserna. Fläkten måste kunna pumpa åtskilliga liter luft per sekund. Det är bara att räkna på cylindervolymen och varvtalet plus att man ska överladda. Ska man sedan driva fläkten på 12Volt och med några KW så blir det mycket ström, kan jämföras med startmotorn till bilen. Nått som kan vara intressant är i så fall en avgasturbo med variabelt avgas och kompressorhus som kan anpassas efter varvtal och effekt. Vet att det finns något företag som håller på med en sådan turbo (kommer dock inte ihåg vad dom hette) Med denna turbo får man i stort sätt full effekt under hela varvtalsområdet.
Som någon nämde med högt laddtryck är inte någon lösning, Höjer man laddtrycket måste man sänka kompression vilket ger dåliga lågvarvs egenskaper. MEN det var det som SAABs motor löste. Det var inte variabel cylindervolym utan variabel kompression. Detta gör att man både får fördelarna hos en sugmotor vid låga varvtal samt att man kan ha högt laddtryck vilket skulle ge mycket effekt i en liten motor.
Rätta mig om jag har fel!
Mvh Stefan
Visst är det ett problem med en elektrisk turbo/kompressor, det bästa skulle vara att ta hem energin vi inbromsning som elbilar gör och dessutom köra det i en egen buffer med högre spänning. Typ några hundra volt eller så. Mängden luft är inte ett lika stort problem som att pumpa ut ett märkbart tryck.
Nackdelen med en vanlig turbo är att även om den ökar effekten så konsumerar den effekt också. Det kostar att mata…Saabs motor ändrade höjden på blocket i förhållande till veven, så det blir liksom både och – både komp och volymändring. Men jag håller med dig i att det är kompressionen som påverkas mest. Rätt ska vara rätt. 🙂
-
Fukk i hel***e vilken skön Goiter du lägger!
-
HOT;364894 wrote:Läge att konstruera Styrbords- och Babords-fenor för Speed.
F*n, tänker du ta alla mina idéer eller?! 😉
Skönt att jag inte behöver argumentera mot dig i alla fall. 🙂 -
Hur mycket torsion ska till för det där lilla extra, en halv grad kanske? Med tanke på hur lite det behövs för markanta skillnader tror jag att det är svårt att räkna med en kontrollerad torsion, det är så små skillnader att gjutningen eller råämnets egenskaper kommer att avgöra om det är en bra fena eller inte.
Det går inte riktigt att jämföra med vingar. Vatten är tusen gånger tätare än luft och det handlar om någon eller några grader på ett helt vingspann (dessutom skulle fenorna vara bortåt en meter långa om de hade samma korda/längd-förhållande), med tanke på hur korta fenor är skulle motsvarande torsion/tvist/twist/vridning vara tiondelar. Om ens det. -
Rasmus_W;364853 wrote:Getwet: Will man verkligen att fenan ska ligga 180 grader mot vattenströmmen? Dvs noll anfallsvinkel. Som jag har förstått saken ger noll anfallsvinkel noll lyft, man måste ha den nollskild för att få lyft.
Vad har du för utgångspunkt när du säger 180 grader, sitter fenan baklänges? 0 grader är ”mot vattenströmmen”, om du utgår från anfallsvinkel.
-
Oregistrerade;364813 wrote:Cachade sidor är ett problem. Lägg till detta i HEAD-taggen:
Vill du dessuom komma runt en inläsningsbugg i IE så ska detta med precis innan du stänger body-taggen längst ned på sidan:
Dock finns det användare som har ställt in browser att aldrig kolla efter nya sidor. Dessutom så kommer användare som inte har koden inläst ovan att hämta samma gamla vanliga sidor som innan.
En annan grej du kan göra är att lägga till en querystring på varje länk, querysträngen måste då slumpas fram så att ingen querystring är den samma. tex:
Det finns flera äldre versioner av MS Exploder som fuckbuggar och skiter i meta-taggarna.
-
HOT;364741 wrote:Svenne
När fenan flexar 5mm har jag maxlast från seglet. Beror ju på storleken fena/segel. Eller omvänt, strax innan man överbelastar fenan och den kaviterar.
Svårt att simulera flexen vid statisk belastning, så det är en beräkning vid Cl-max.Ah, ok!
-
Oåxen;364732 wrote:TACK ANDERS!!! Äntligen ett klarläggande.
Dags för del två i årets fendebatt. Varför blir en bakåtsvept vågfena svängigare än en rak fena – samma yta och djupgående. Eller rättare sagt, blir den svängigare? Eller är det som med de gamla fotbollsfenorna? Tro ersätter empiriska studier.
/ Patrik
För att profilen och vridmomentet ändras när brädan lutas.
@Anders/HOT: Hur mycket belastning behövs på dina fenor för att de ska flexa 5 mm? Har du testat i rigg?
–S
-
Rasmus_W;364711 wrote:Men nej, jag ser inte varför man skulle fixa det med tvist bara för att man gör det i seglen. Däremot gissar jag att en vinge på något sätt måste deformeras för att ”släppa” kraft men har ingen aning om hur.
Jag tror att du har missförstått twist, som används för att kompensera att den skenbara vinden vrids med höjden (bla på grund av markfriktion). Att twisten ökar för att luffa ur vindbyar är inte samma sak.
-
Oåxen;364687 wrote:Roder på båtar(motor- och/eller segel-), bygger man in tvist i dessa roderprofiler?
Nej, varför skulle man göra det?
