rasmus_w
Forumsvar skapade
-
Tillägg: Du har väl sett den här söta brädan? http://www.boardlady.com/heatdamage.htm Visserligen en bräda som blivit för varm och inte för kall, men glöm inte luftskruven när temperaturen ändrar sig rejält.
-
@wind-lover 361199 wrote:
Ojdå det låter inte bra! min boardbag är alltid fuktigt typ och nu är det minusgrader snart…
jag hämtar allt nu, det är nog bäst!Ta ut den ur boardbagen, det funkar också. Om du surfar fast det är minusgrader så tror jag det är bättre att ha brädan ute, rejäla temperaturskiftningar sliter mer på brädan än långvarig nerkylning. Saker som värms upp ändrar storlek rätt rejält och olika material ändrar storlek olika mycket. Speciellt gäller det luften inuti brädan. Tar du en tio grader kall bräda och ställer den i en bastu utan att öppna luftskruven så kan du räkna med att den ser ut som en ballong några timmar senare. Att bara ställa den i rumstemperatur ställer inte till med nåt sånt, men det påfrestar ändå laminatet, så öppna luftskruven om du gör så.
-
@surfan 361167 wrote:
55? varför då runt 90 e lagom för speed eller är du en Jockey?
Man kanske bryr sig om sin hälsa och inte bara om att vara snabbast på vattnet. För den delen, rätt många vindsurfare skulle nog kunna bli snabbare genom att gå ner i vikt.
-
Jag har haft nån slags problem som liknar det som båtägare kallar ”plastpest”, lacken har blivit bubblig, och när man klämmer på en bubbla, spricker den och ut kommer en gulaktig vinägerdoftande vätska. Vad jag har hört så har bubblorna uppstått för att jag har förvarat en något dingad bräda i en fuktig boardbag i minusgrader.
Om jag fattat saken rätt så handlar det om att fukten tränger in i lacken och bildar iskristaller där, eller nåt sånt.
-
@Svenne 361149 wrote:
Jag tänkte på motorns verkningsgrad, ska hela drivlinan med så är det förstås sämre, men då ligger en fossilare ännu sämre till.
Nåja. Jag räknade inte med förluster i växellåda och sånt, men om man räknar från ”påfyllning” och framåt så sker inga förluster i bensintanken. Soppan ligger där den ligger och degenererar inte kemiskt i nån högre utsträckning. Så gott som alla förluster sker i själva motorn.
Med elbilen är det tvärtom: Förlusterna i motorn är försumbara, förlusten i batterier och vid laddning är stora. Batteriteknoligin är elbilarnas akilleshäl, och verkar vara så ett rätt bra tag till även om det antagligen inte är ett olösligt problem.
-
@Drakglenn 361070 wrote:
Alternativet med flera motorer som sitter ihop kan jag bara inte låta bli att fundera på, varför sattsar man inte på denna lösning, jag mena det är ju inte direkt raketforskning! vi snackar två motorer!!!, två små raka fyror placerade i som en v motor med just separata vevaxlar och med en koppling. Kanske rent av koppla ihop motorerna med en bakvänd differentialspärr (Var sin motor där hjulen normalt sitter) då skulle ju båda motorer kunna jobba individuellt för att driva kardanaxeln…..
//Glenn
Enklaste förklaringen till att man inte gärna stoppar in flera motorer i en bil är att metaller är rätt dyra. Det går åt mindre material om man bygger en motor, och en motor kommer också väga mindre än två.
-
Då bidrar jag med en annan idé som jag spånat på utan att egentligen veta om den funkar: Jag har funderat på om det vore möjligt att ha min surfmobil en bit utanför stan och ta mig dit kollektivt om det är en buss, eller med bil om det är ett släp.
Jag vet inte om det går att lösa praktiskt, om det är en fungerande lösning eller inte, och så vidare, men i princip behöver man främst sin surfmobil på ganska långa sträckor, och det är rätt knöligt att behöva ha den i stan. Plus att man vill att det står någorlunda stöldskyddat.
-
Tillägg till allt snack om växthuseffekt: Sånt här bidrar också till växthuseffekten: http://tinyurl.com/2ebvbb . För att ge proportioner på det hela: den avskogade ytan på bilden motsvarar ungefär en fjärdedel av Sveriges yta.
Nu ska man väl inte glömma att vissa påståenden om regnskogsskövling är rejält överdrivna, erfarenhet från naturkatastrofer (främst våldsamma vulkanutbrott på isolerade öar) som helt jämnat regnskogar med marken visar att regnskogar är ganska bra på att återhämta sig och självläka, så det är nog bara en tidsfråga innan skogen är tillbaka. Problemet är väl mest det att det är illa nog även om regnskogen snabbt återuppstår, för även en snabb återväxt sker på en tidsskala i storleksordningen decennier.
-
Jag väljer att genast (tror jag) bryta mot dina krav/villkor: Valfri riktigt bränslesnål bil (kanske prius, jag har ingen som helst koll på vad bilar kostar) som har dragkrok, och en släpvagn. Budgetvarianten är att bygga släpet själv, eller köpa ett begagnat hyrsläp och bygga om det till surfsläp. Mindre budget är att beställa från t.ex. http://www.windsurfingtrailers.com/ , helst den täckta. Naturligtvis bygger det på att du har plats för ett släp, men annars tycker jag det verkar som ett kanonalternativ, till vardags kör man minimalt och snålt och när man behöver lastutrymme krokar man på det baktill och har ett jätteutrymme som man kan gå in i när man lastar. Kanske man man till och med sova därinne.
-
@Rasmus_W 360831 wrote:
Jodå, bara den går 40-50 mil på en laddning så… Gärna om den kan snabbladdas eller det finns en infrastruktur som ser till att det går att byta till nya fulladdade batterier på tio minuter eller så.
Kan tillägga att verkningsgraden för en elbil inte alls är några 98 % om man inte är väldigt snäll mot elbilen. Själva elmotorns verkningsgrad kanske är så hög, men inte batteriernas, det är rätt stor effektförlust när man laddar ett batteri.
Däremot har elen så klart en stor principiell fördel: Energin produceras inte i bilen och energikällan behöver därför inte ha hög densitet för att vara praktisk. Energi som produceras i stationära kraftverk har betydligt större potential att vara miljövänlig. Det går att bygga kol- eller oljekraftverk som inte släpper ut nån koldioxid alls, men att åstadkomma en bensinbil som inte släpper ut koldioxid är knappast möjligt.
-
Var det inte 0,34 till och med, om jag läste om samma bil? Däremot vet jag inte om jag läste nåt om hur motorstark den var, som den här tråden handlar om. Men PSA har nog rätt i att en dieselhybrid är bättre än en bensinhybrid, och är de bara en liten aning klipska så gör de säkert så den utan vidare kan köras på gammal frityrolja.
Själv slogs jag just av att en ånghybrid skulle kunna vara en rätt bra variant för den som vill ha en grymt stark bil. Gamla ånglok kunde ju få ut flera tusen hästkrafter ur en motor som vägde under 100 kilo, men en ångmaskin jobbar ju inte alls förrän man fått upp ångan så det tar ett bra tag innan man alls kan köra. Om det då fanns batterier som kunde stå för körandet tills ångmaskinen så skulle man ju kunna köra omkring på batteri tills ångan är uppe och det blir åka av på riktigt.
Justja. Ånglok är inte lätta bara för att motorn är det. Bland annat beror det på att man helt enkelt vill att loket ska vara tungt, ju tyngre det är desto fler vagnar kan det dra utan att slira. Ifall nån undrade.
-
@Oåxen 360986 wrote:
Något som slagit mig är varför fenorna inte orienterat sig i liknande riktning som seglen, d v s stor yta med tunn profil. Det pratas ju fortfarande fenlängd och inte fenyta, vilket torde vara mer relevant inom alla vs-discipliner.
Absolut. Det har pratats om att ange fenytan i stället för längd i åratal, men inget verkar hända. Jag vet inte varför, men möjligen så skulle det helt enkelt kunna vara så att fentillverkarna tycker det är lättare att mäta längden. Sen skulle det också kunna vara så att längden faktiskt spelar lite större roll. Fenans vridmoment på brädan kanske beror i hög utsträckning på längden.
Vad gäller tunn profil så kan jag tänka mig att hållbarheten sätter gränser för vissa material. Sen vill man ju att fenan ska vara lagom styv, och ju tunnare den görs desto mjukare blir den, vilket säkert är en viktig anledning till att de fenor som görs helt i prepreg-kol är betydligt tunnare än andra fenor. Kanske är det så att om vi bara är beredda att betala för fenor i prepreg så blir profilerna tunnare.
Sen är det väl så att aspect ratio spelar roll, om jag har fattat saken rätt så brukar hög AR generellt ge bra högfarts/hårdvindsegenskaper och litet motstånd medan låg AR funkar bra i låg fart.
Själv önskar jag att fenorna skulle utvecklas mot högre AR igen. Visserligen tror jag att en formulafena av idag har betydligt högre AR än tidiga 90-talets blades, men mindre fenor har ju lägre AR än bladesen. Jag fick bara ett litet fåtal seglingsdagar med en riktig blade (art blade 35, tror jag) och jag tyckte den var underbar, den kändes på nåt vis ”tydligare” än nån annan fena jag använt. Det var liksom ingen tvekan om fenan hade grepp eller inte, det fanns liksom inget ”halv-spinout”-läge, antingen gick brädan som på räls eller så fanns det inget grepp alls.
-
@Mården 360846 wrote:
varför drar en likadan bil med olika starka motor så olika mycket fast jobbet den utför är detsamma kan väl skilja flera deciliter soppa per mil vart tar energin vägen i den starkare motorn?(om man nu kör lika fort såklart)
märkligt om en trimad motor har sämre verkninggrad.Beror väl på vad effektskillnaden beror på. Om cylindervolymen är större så känns det rätt självklart att förbrukningen ökar. Är det en välbyggd turbo (dvs motorn är betydligt mindre än kylsystemen så den effektiva kompressionen blir riktigt hög) ska skillnaden vara rätt liten eller t.o.m. till turbons fördel. Andra former av trim ger ofta en bil som går sämre vid alla varv utom det som ger max effekt och det borde kunna öka förbrukningen.
-
@SWE 496 360934 wrote:
Ehhhhhhh ”man tycker helt enkelt inte att surfprylar ska få bli hur stora som helst. Bara för att liksom” Vilka tycker det?
Du kanske glömmer att det är med dagensregler inte möjligt att göra riggar på 20kvm. Man skulle behöva staga masten t ex. Vilket inte är tillåtet enligt regelboken. Vindsurfingen skulle tappa sin ”enkelhet” med stagade master;)
Att göra mast och bom för så stora segel skulle kräva master med större diameter, bommar med ännu grövre rör än MS-bommen som har de grövsta bomrör jag har sett på en bom iaf.
Till ett segel på 12,5kvm behövs det inte djupare fena, kanske större area.
Funkar klockrent med en BRA fena på 70cm.Det finns en liten lathund på hur stor fena man kan köra med..
Bredden på brädan vid OFO är hur djup fena som är ok. Sen är det ju mätregeln i Formula sm säger att den får vara max 70cm.Man diskuterade vid senaste AGM:et att tillåta djupare fenor men det röstades ned. Detta tvinhgar fentillverkarna att utveckla fenorna efter de segel och brädor som finns idag.
Vet att Kashyfenor (USA) är riktigt bra grejjer. De gör mindre djupa fenor (runt 67-68cm) som funkar riktigt bra med stora segel.Punkterar din teori lite om att man kan behöva djupare fenor än 70cm;)
Jag tror du missuppfattade min text. Jag frågade efter anledningarna till att man har maxmått av olika slag, och föreslog några tänkbara anledningar, däribland en rent subjektiv. Det är inte ovanligt att ha med rent subjektiva motiveringar till saker och ting, och ofta är det helt i sin ordning.
Och nej, jag ”glömmer” inte att det blir svårt att göra en 20-kvadratsrigg, jag bara drog till med nåt. Eller menar du att riggarna inte skulle bli större än 12,5 kvadrat även om man inte hade nån maxgräns på segelytan? Om det var tillåtet med 90cm-fenor, skulle ingen ändå köra med djupare fenor än 70 cm? Skulle inte bredden sticka iväg mot kanske 120-130 om det var tillåtet?
-
Behövs alla nuvarande prylar?
Och för den delen, Varför välja mellan symaskin och bräda när man kan skaffa bägge? Man kan bara inte göra det bums.
